I denne artikkelen ser vi på persondosering ved inngangene til Stockholms T-bane, også kalt adgangskontrollporter. Vi går gjennom hvorfor det ikke alltid er rett fram å velge «optimal» port, og hvilke faktorer som gjør valget vanskelig.
Portmodell og virkemåte
På T-banestasjonene i Stockholm brukes hovedsakelig fullhøye speedgates ved inngangene. Passasjeren presenterer SL-kortet (lokaltrafikkortet) på leseren i porten, og de transparente akrylvingene foran trekker seg inn i porten for å åpne passasjen. Portene har flere sensorer som forsøker å fastslå når en person har passert. Etter bestemte sensormålinger trekker porten vingene sammen igjen for å stenge for personen som kommer bak.
Optimalisering av porter
Speedgatene i Stockholms T-bane kan justeres, og ideelt for SL hadde vært at porten lukket seg så raskt og så kraftig som mulig etter at en person har gått gjennom. Det er likevel ikke mulig å maksimere hastigheten fullt ut, for da kan vingene lukke før bagasje eller barnevogn har kommet gjennom. Det samme gjelder lukkekraften: man må unngå situasjoner der portene lukker for hardt og utgjør fare. Derfor har T-banen i Stockholm i årevis finjustert både lukkefart og lukkekraft, med læring fra rundt én million passeringer daglig.
Misbruk
Man kunne anta at portene i Stockholms T-bane er så nøye justert at de eliminerer misbruk helt. Slik er det ikke. SVT (det svenske public service-selskapet) anslo at i 2020 reiste opptil 15 % av passasjerene i kollektivtrafikken uten gyldig billett. SL taper årlig over 100 millioner euro på dette. Alt skyldes selvsagt ikke T-banen; en del gjelder pendeltåg (forstadstog). På flere pendeltågsstasjoner brukes midjehøye tripod-dreiesperrer, som er lettere å forsere og dermed mer utsatt for misbruk.
Selv om eksakte tall mangler, er det klart at misbruk forekommer i betydelig omfang i T-banen. Typisk skjer det ved «tailgating» (på svensk «planka»): en person uten billett følger tett bak en med billett og går gjennom før porten rekker å lukke. Dette kan forenkles ytterligere ved å ta imot de lukkende vingene med hendene, slik at vingene ikke returnerer; motkraften får porten til å åpne på nytt. Når porten må åpne igjen, piper den for å varsle om misbruk eller annen unormal hendelse.
Personell kan (i teorien) redde dagen
Man kunne tro at misbruk hindres av at det står en bemannet luke ved enden av hver portrekke på T-banestasjonene, som kunne virke som en mental barriere mot «sniking». Dessverre har ikke disse ansatte fullmakt til å gripe direkte inn, og de melder som regel ikke fra til kontrollører. Kanskje skyldes det at misbruk forekommer så ofte.
Sammendrag
Stockholms T-bane bruker for det meste høye speedgates som er optimalisert for lukkehastighet og lukkekraft. Portene har aktive alarmlyder ved misbruk, og i tillegg benytter SL fra tid til annen billettkontrollører som bøtelegger feil bruk.
Utfordringen for T-banen i Stockholm er å finne balansen mellom smidig passasje og å hindre misbruk. De har valgt å prioritere reisendes (kunders) flyt, og har som følge av det måttet akseptere en viss – til dels betydelig – grad av misbruk. Løsningen er sannsynligvis den beste som er praktisk tilgjengelig for dem. Vil noen en dag finne en løsning som gir helt friksjonsfri passasje uten noe misbruk? Med dagens teknologi: nei. Men morgendagen vil vise.
